发表于《城市住宅》2008年第9期

华高莱斯国际地产顾问（北京）有限公司  城市研究部  李志鹏

随着2008年7月19日下午地铁8号线奥运支线、地铁10号线一期和机场线的同时开通，北京城市轨道交通运营总里程达到200公里，8条线路形成的网络效应初步显现。翩然而至的轨道交通时代，将会给我们和我们的城市带来深刻的影响。“地铁房”这种伴轨而生的产品概念就是在这种情形下出现在大家的面前。

大分散下的高聚合：地铁房的产生

    　对城市而言，轨道交通快速、准时、大容量和经济性的优势，将使其通达区域的相对可达性得到很大的提高。这在一定程度上，将大大加速城市化的进程，并且使这种快速的城市化扩散到更广大的范围。轨道通达的城市近郊或郊区在这种扩散中获取到巨大的收益，其区域可达性的提高使其具备了与中心城区某些区域竞争的外部条件，进而刺激城市功能不断的向外部分散。进入轨道交通时代之前，近郊和郊区只对于特殊人群（如有通勤班车的人群）和少数富裕人群具有相对较高的可达性，城市功能的分散并没有很强的支撑。而随着轨道交通的到来，近郊和郊区对城市主体人群的可达性提高，这终于使人口大规模向外分散迁移成为可能，城市也得以真正进入一个以大规模居住功能迁移为先导的、城市功能大分散的时代。

从城市的尺度看，城市大扩张的城市功能大分散的现象将随着轨道交通的发展不断推进；而从区域的尺度看，高强度的聚合则成为站点影响区域发展的主旋律。一方面，可达性较高的站点周边地段价值最高，高密度开发符合市场规律；另一方面，随着国际上新都市主义、城市活力论、公交导向开发（TOD）等规划先进理念的引入，也使得政府对轨道站点周边的高密度发展提供了一定的支持。所以，站点附近的高聚合式发展成为最可能出现的情况。如人口密度较高、市场经济高度发达的香港，其地铁站点周边的地块容积率平均就在10以上，部分地块容积率甚至达到15，而离开地铁站点500m半径的地块容积率则立即降到8左右。

星状发展（或作葡萄串式发展）作为轨道交通带来的新型城市发展模式，将在新时期对城市的发展产生更为深远的影响。而在这种高聚合下集中的居住物业，更多是因为其通过轨道交通的便利取得自身优势的，因此便被冠以“地铁房”的名称，这就是地铁房的产生。

5分钟的距离：地铁房的辨别

什么是地铁房，这个问题应该从其产生根源来解读。地铁房是依托地铁的可达性优势发展起来的住宅，关键在于自身的相对可达性。而这种相对可达性又是建立在与地铁站点的相对可达性基础上的，所以，辨别一个楼盘是否地铁房的唯一依据就是其对最近地铁站点的相对可达性优劣。这种相对可达性衡量标准是时间，因为对日常出行来说，时空是其发生的根本环境和构成元素。随着交通技术的不断进步，空间已经不是严重影响出行的重要因素。而时间，因为对每个人来说都恒定的，则成为衡量出行效率的最有效手段。交通学上有一个“时间预算”的概念，即几乎世界上每个城市的人均日出行时间都在一个恒定值左右浮动，这清晰的说明了时间在居民日常出行中的关键角色。

城市轨道交通直接影响区主要为一次客流吸引区，该区域内面向轨道交通主要以步行出行方式为主。而根据调查，通常人们可接受的步行活动空间为5分钟半径的范围。1993年美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出的TOD开发理念，同样认同5-10分钟半径步行路程为TOD开发区域范围。因此，我们可以认为，处在距离轨道站点5分钟半径内的居住物业项目为严格意义上的地铁房。这也同时说明，地铁房是一个相对的概念。对于老人和青年，它的范围绝不一样。一般意义上，可以认为人的极限步行速度为6公里/小时，则地铁房的范围极限应为距离轨道站点500m半径内。

内外有别：地铁房价值变化的空间维度规律

同一个城市中、甚至同一条轨道线路上，地铁房的价值也并不是具有完全的同质性的，根据所依托的轨道站点不同，其价值也不同。一般而言，中心城区的地铁房价值相对较高，但增幅较小；郊区地铁房价值较低，但增幅空间较大。区位的不同使得我们很容易理解为何中心城区的地铁房价值较高，但郊区地铁房为什么增幅空间相对更大呢？

中心城区各项设施较为完备，这使得其地铁房的可达性在轨道交通站点设置前就很高；而郊区地铁房由于长期以来基础设施的缺乏，造成可达性很低，在轨道交通站点设置后，其可达性提高幅度远远超过中心城区地铁房。所以，根据经济学上的边际效应，郊区地铁房显然更具增幅空间。此外，中心城区地铁房原房价的基数过高，也是导致其增幅空间不如郊区地铁房的重要原因。

圈层：同一站点地铁房价值变化的规律

在城市中心区和郊区，城市轨道交通对沿线房价变化的影响范围并不是单一的值。一般来说，距离市中心越远的站点，影响的范围越大。这也就是说，郊区的轨道站点比起中心城区内的站点来，对更大范围内的物业价格有明显影响。而这种影响范围，经调查通常在10分钟半径以内。根据国外经验，一般认为在轨道车站2km外就可以忽略轨道交通对房价的影响（陈峰，2006）。而根据同济大学对上海轨道交通1号线的实证研究，约1600米的位置是轨道交通站点对房价影响的最大半径。而这个距离，正好是一般意义上自行车出行10分钟的距离；根据同样的研究，中心城市区内的轨道站点影响范围为1000米左右，即步行出行10分钟左右。这一推论符合人们的出行习惯。这就是说，在10分钟半径（城内步行、城外自行车）影响范围内，物业的价格变化受到轨道交通发展的波及。但受影响最大的还是步行5分钟（500米）范围内的地铁房。

在这个500m圈层内，轨道交通对办公、商业、居住等物业都有很大的价值提升，但由于物业性质不同，形成内外有别的发展布局结构。一般来说，办公人员的步行交通行为十分明确，抵达办公地点的效率要求非常高，办公地点越靠近站点越好，到站点的步行时间越短越好，因此，办公的位置对站点最为敏感。而商业需要对人流进行集中，所以也不可能放弃人流最为密集的站点地区，对站点也相对敏感。居住在理论上对站点同样较为敏感，但由于开发利润较低，则有可能被排挤出办公、商业形成的内圈。这种有序的高聚合，在拥有轨道交通的城市均表现的较为明显。

深圳市规划设计研究院在对深圳轨道一期地铁房进行调查时发现，办公和商业在距地铁站点100米内范围内物业增幅最高，到500米外增幅向外衰减显著。而地铁房在距离站点300米范围内增幅显著，且增幅的衰减不明显，但总体弹性不是很大（如下图）。北京、上海、香港等城市的轨道交通站点周边同样显示出相同的特征。

深圳市地铁1号线三种物业类型增幅对比分析图（申丽霞等，2006）

所以，距离轨道交通站点300米范围内的地铁房显然更具价值，而轨道交通影响的范围则不仅包含了500米半径范围内的地铁房，也同样包含了更远的1000米、甚至1600米左右半径范围内的居住物业，虽然地铁房增幅更为显著。

先期消化：地铁房价值变化的时间维度规律

轨道交通对地铁房价值增幅的影响，也有一定的时间规律。轨道交通并不会从线路规划一开始就对地铁房产生长期的、持续的影响，这是因为在轨道交通建设和运营阶段的不同时间段里人们的心理预期不同。根据国内外轨道交通城市的采样调查，轨道开始动工修建和线路开通的两个时间段内，站点设置地段的地铁房价格将有大的增幅。而且，线路通车时段内，地铁房的增幅将达到最高峰值。随着运营时间的延续，轨道对地铁房价格的影响将逐渐减少，直到一定年限后不再产生影响。（刘贵文，2006）

北京城铁13号线于1999年12月动工，2003年全线通车，而站点处地铁房出现价格明显波动是在2000年。上海地铁1号线于1990年1月正式动工，1995年通车，但轨道交通站点周边地铁房房价有明显上升的现象在1992年就非常明显。北京地铁4号线、上海9号线同样证明地铁房价格增长要提前于轨道交通建设，并在先期就消化了地铁对其价值的增加。来自中大恒基、筑家地产、21世纪不动产等房产中介的数据显示，在今年北京全市二手房价下降3%左右的情况下，北京地铁4号线地铁房的二手房均价已由去年底的11260元/平方米逆势上涨到目前的12570元/平方米，涨幅达10%。上海九亭板块则在去年年底9号线开通后，把轨交优势发挥得淋漓尽致，今年年初至今，九亭公寓的成交均价为10313元/平方米，较去年上扬了48.30%。但地铁价值过快被消化，一直到4月中旬，整个九亭板块也仅成交了91860平方米公寓房源，较去年同期下降了51.98%。

同时，随着轨道线网的不断延伸和完善，各处居住物业也将逐渐均质化，这将使得在轨道大发展时期，地铁房所依托的轨道优势进一步消解。轨道网逐渐完善的上海，居住物业市场中地铁房的概念逐渐淡出；而处于轨道发展初始阶段的哈尔滨，地铁房却炙手可热。两方对比，大尺度时间维度下的地铁房价值变化规律也非常明显。

总结

对现在的北京而言，地铁房还是处于价值增长时期，郊区的地铁房增值空间相对较大。空间上看，距离轨道交通站点300米半径内地铁房最具增值潜力，而在所依托的轨道动工建设与全线通车两个时段，相关地铁房将有大幅的增值。有理由相信，地铁房将作为一种成长中的物业类型，成为北京进入轨道交通时代的新宠儿。