有关于自行车交通，从国内、国外及各个时期的发展，我们已经对其优劣势有了一个大致的了解。总结下来，它的优势主要体现在：

l         较机动车，自行车在行车及停车时，都更节省空间；

l         无论是自行车本身还是自行车交通设施的投入成本都较低，因此发展自行车交通更经济；

l         自行车更便捷；

l         自行车交通因为节能和对空气无污染而属环保型交通；

l         骑车出行有益健康。

当然，自行车交通也有其必然的局限性，而这些局限性就表现在：

l         因体力限制，出行距离不能过远；

l         行使中，爬坡能力较差，因此受地域限制，只能在平原地带推广；

l         因气候、季节影响，出行时间受限制；

l         较机动车而言，自行车的安全性较差。

针对于这些局限性，我们要促进人们出行的便捷和交通系统的有效性时，就需要找到克服这些局限性的解决办法。在前一章中，我们学习到了一些国外的先进经验，直接照搬这些经验显然是不明智的。那么思考自身问题的解决办法时，我们该如何借鉴这些成功经验呢？在借鉴前，我们首先应该考虑的是，我国城市状况与欧美国家城市状况的主要异同之处在哪里，这样才有利于我们取长补短。

首先，让我们试着从城市发展历史的时间坐标系上寻找答案。由于中国与欧洲国家都是拥有悠久历史的地区，城市的形成和发展时间很相近，均始于中世纪左右。欧洲约在10-12世纪，封建社会形成并走向兴盛的时期；中国城市发展则稍早，始于6-9世纪，即中国的隋、唐时代，而发展与完善于10-13世纪，即两宋时期。城市的分布和道路体系虽有规划，但主要是自然形成。在其形成的过程中，规划常常是赶不上城市和文化发展的脚步，因此，调整工作从未停止。这种相似的发展背景，使得两个地区的城市具有许多共性。

然而，差异也是明显的，这些差异主要体现在城市交通法规的制定和具体内容上。就以我们在上一章中提到的自行车交通法规为例，在荷兰，法规全面具体到使用自行车交通工具的个人可以在其收入所得税上得到优惠。

再回到我们的城市现状看，我们的城市主要具以下特征：

Ø         城市人口密度高

Ø         城市空间尺度大

Ø         城市功能分区过于明确

首先，来看看人口密度高的特性会给我们的交通发展造成怎样的影响。我国大城市人口密度高达1.38万人/平方公里，大约是大伦敦的3倍，纽约的1.4倍。这使得我们的城市空间资源局促，人均拥有可利用资源有限，因此限定我们可发展的交通类型为节能型交通。西欧发达国家与美国的人均汽车拥有量接近，但人均耗油量只有美国的五分之一。公共交通和自行车交通发达是主要原因之一。产生这种现象的原因主要是欧洲国家对于能源和环境保护的重视。通过各种办法尽量抑制和减少私家机动车在工作日的出行，减轻路面交通的压力，与此同时，为了提高路面交通的效率，不断调整交通结构，加大公共交通和自行车交通的比重。

对比我国城市交通现状，我们看到，国家对于发展节能型交通的重视。就以最近出台的新政策——解禁小排量汽车为例。前些年，一些地方针对小排量经济型汽车、柴油汽车等废气和噪声污染大、安全性不高、外形不够美观等问题，在道路交通管理中，制定出台了一些限制性规定。目前，为适应我国国情发展和建设节约型社会的要求，国家几个部委联合下发了相关文件，积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，要求不得出台专门限制小排量汽车出行的规定。

这个规定看似一个节能手段，但当我们深思、预计其对交通的影响时，却不得不为大城市中今后的路面交通担忧。这个政策无疑鼓励更多人采用私家车作为其主要交通工具。到时候，城市中的路面交通压力会更大，堵车使得人们耗费在路上的时间和石油、环境资源更多。加上原本习惯使用大排量车出行的人们对于这些资源的消耗，节能的目的恐怕难以达到。

有人也许会提出，车多了就修更多更宽的路呗！这不就解决了？！其实不然。按照当斯定律（Downs Law），即新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。Authony Downs在研究了诱发的原因之后，提出了他称之为“三头齐发原则”，即如果在高峰时间特别拥挤的地段一旦大有改善，就会导致三种情况，使改善被完全抵消。

（1）       汽车驾驶者原来走别的路，现在都集中在这里；

（2）       汽车驾驶者本来在其他时间行车，现在同时集中在一起；

（3）       汽车驾驶者本来乘坐公共交通，现在驾车通过此一改善地区。

由此得知，发展公交导向的交通才是我们真正可取的方案。对于使用公共交通工具较使用私家车的好处，在此就不多说了，我们需要关注的是如何发展公共（汽车和有轨）交通与自行车交通的二元式交通。实际上，公共汽车或地铁为城市中人们解决了长距离出行的交通；而自行车为人们解决了短距离出行的交通。这就如同人体的血液循环系统，既要有主动脉支撑，也离不开毛细血管的辅助；只有这样才能构成一个有机的循环系统。

以往，我们对于交通的易达性总是投入很多关注，其实，将交通结构调整好，把转换各种交通工具时的衔接处做好，即：完善城市交通的衔接性，交通易达性才能被有效提高。尤其在城市的大型社区内，如：我们熟悉的大学校园，大型居民社区内，自行车交通解决了机动车交通对于社区居民安全和噪音环境污染的问题。因此，自行车通过与公共交通工具的结合使用，互相取长补短，有效解决了城市中的主干和末端交通问题，确保城市交通的通达。

具体到执行层面，我们可以在每个地铁站和公共汽车站旁设置24小时有人保安的自行车停车场，这样既方便人们骑车转乘，又不担心自行车的安全问题。在道路规划中，无论是在主干道还是在购物区、住宅区，都修建自行车专用车道，这样将大大提高骑车人的安全感。

在经济发展水平相对高的城市中，可效仿德国和丹麦等北欧国家的做法，将自行车本身设为便于人们出行的公共设施之一，即：在各个公共节点安置人们只须刷卡付费使用的自行车。这样就使自行车也成为公共交通的一部分，大家出门时，无须再开私家车，只要考虑好路程中如何依靠步行和利用公共交通工具和设施方便、快捷地到达目的地就可以了，这是一种真正符合现代城市规划理念——即人们80%以上的出行都是依靠步行/自行车+公共汽车/有轨交通实现。目前，这在欧洲发达国家中正在兴起，人们称之为“步行城市（walk-able city）”。

同时，借鉴国外经验，我们还需以系统的、全面的思维方式，从多个渠道将与自行车交通相关的所有因素都尽量纳入到其发展规划中。这就是说，在推广公交/自行车二元交通时，不仅要提供硬件支持，还要让大家接受、认可这种新的出行观念。政府除了在交通和其他相关政策法规上提供足够的支持外，在公众媒体上，还要为新法规和自行车交通做大量推广和教育宣传，树立并不断巩固自行车在大众心里的正面、积极的形象。就像荷兰在推行自行车交通时，上至女王，下至各层政府工作人员，都曾以骑车人形象出现在媒体上。

我们在宣传手法上也不妨进行一下本土化处理：利用众人皆认可的健康形象作为代言人，如电影《甜蜜蜜》中的张曼玉和黎明骑着自行车的样子；为鼓励人们使用自行车，安排一些政策奖励措施：对使用自行车的公司或个人在税务上的减免政策等等。这样自行车交通理念可更快地植入大家心中，变初期的被动遵照法律行事，转为一种习惯，自然而然的将其纳入生活的一部分。

当然，单纯借鉴任何一个国家的经验显然都是不够的。由于我国幅员辽阔、城市量级大，在考虑我们的城市交通问题时，须细化到每个区域，每个城市。解决方案应因地制宜。另外，我们推出解决方案时，还应考虑如果从长远角度，在根本上解决‘钟摆式’交通的问题。显然，逐渐改变功能分区过于明确的城市规划形式，尽量建设综合功能区从长远考虑是必要的。因为，这样人们不必跨区完成每日的工作、上学、购物等日常活动，将出行距离大大缩短，从而对节省能源非常有益。

总之，当我们在考虑各个区域的交通问题时，我们不能够忽视交通规划的本质是一种统筹管理，切忌搞绝对化、政治化和夸大化的不真实的空谈。当年，德国人为了证明最有效的交通模式，在汉堡，用了整整12年的时间，针对私家车、公共汽车、地铁、自行车和步行等交通模式，按照不同的排列组合和天气情况，在全城人的配合下，进行了科学、彻底的试验。从而为科学地规划城市交通，积累了客观、真实的数据。

如何更加科学地、合理地在我们这个经济快速发展和城市化进展迅速的国家里做交通规划，无疑是个很具挑战性的工作。要使我们的交通规划具有前瞻性，满足多方面不断变化的需求，很值得我们投入资源，下功夫去认真研究一番。