我们曾经专门出过一期《技术要点》，主题就是TOD，着重阐述了TOD的起源、发展、主要理念，以及对于北京房地产，尤其是对于解决大盘开发的种种潜在问题，所具有的巨大意义。当时我们是本着未雨绸缪的态度，以一个推广者的姿态，引入这个话题。然而时值今日，大盘时代的车轮轰然前行，交通、管理、居民交流等种种问题在大盘开发中已经不可回避。于是，作为在业界已经耳熟能详的理念，也是新大盘开发解决之道的关键——TOD公交导向，又再次成为了本期的重点。
——编者按
毫无疑问，公共交通在城市交通中的地位必将得到前所未有的强化，坚持城市土地利用与公共交通系统协调发展是城市发展的基本要义，这一点已经得到了上至政府，下到民间的共识。而最能体现公交优先理念的TOD概念现在也已经成为新大盘开发的解决之道，这不仅仅是因为美国在提倡这个理念，欧洲在提倡这个理念，新加坡、香港都已经成功运用了这个理念，更重要的是，我们的国情，我们的需求决定了，这就是四海一家的解决之道。
首先，让我们回顾一下，什么是TOD。
TOD是TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT的缩写（也有人提出是TRANSIT ORIENTED DESIGN），即“公共交通导向开发模式”。这个概念最早出现在美国，提出这个开发观念比较典型的专家是彼德·卡斯洛普（Peter Calthorpe）和美国建筑设计师哈里森·弗雷克（现任美国加州伯克利大学建筑学院院长），他们所强调的TOD开发正是为了解决二战后美国城市的无计划发展、交通组织混乱、住房需求结构性矛盾，而提出的一种开发思路。到今天为止，尽管这种模式在美国并没有发展的向预先设想的那么美好，但是也为美国的“城市复兴”运动中起到了不可忽略的贡献。
顾名思义，“公交导向”就是以公共交通为主导的开发模式。其中公共交通主要指的是地铁、轻轨等大运量轨道交通，以及巴士干线。另外，公交车站距离在0.8～1.6KM之间，车程不超过10分钟；区内汽车时速不能超过25KM，路宽不超过8.5M（其中车行道是2.5～3.0M，路旁停车2.5M，人行道2.0M）；然后以公交站点为中心、以400-800米（5-10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于对开发地区内土地的“混和使用”，将就业、居住、商业、娱乐、休憩等功能复合化。同时，TOD开发可以在原有空地上、二次开发用地上进行，更可以在城市外围新开发土地上实施。
TOD的设计、架构和功能主要强调两大显著特征：
首先，正如卡斯洛普所强调的，TOD是轨道交通车站步行距离内的具有混合使用功能的项目，在提供方便快捷公共交通的同时，还强化了站点周围怡人的步行环境；
其次，TOD开发的目的既支持轨道交通的运营，又可以为车站附近带来更多的商机，保证经济性的同时，还可以为整个社区增添活力。
可见，TOD社区通过在站点地区提供相对集中的办公和商业、公共和休闲空间，并借助宜人的步行系统，增强人与人的交往机会，将整个社区有机的联系起来，既带来了就业动力，也最大程度满足了居住和出行的需求。这才是真正的城市大型居住区所应具有的魅力和特点。
然而，作为一种涉及到城市规划发展形态及城市交通结构的开发模式，TOD在它的老家美国发展的并不是很理想，其中的原因很大程度上在于美国是一个“建立在四个轮子上的国家”，美国人对于私人汽车的依赖和重视是根深蒂固的，可以说已经是积重难返，欲罢勿能。但美国毕竟靠其强大的国力财富支撑，城市及社区的交通状况并不比不发达国家和发展中国家的城市更差！而发展中国家如泰国、墨西哥，对公共交通没有足够的重视，对小汽车的拥有及私人交通的使用不加任何限制，虽然人均小汽车拥有水平相比发达国家还相差不少，但已大大超出路网及环境的承受能力，已经成为让人难于容忍的交通沼泽地！
发达国家如英国伦敦、法国巴黎等，准发达国家和地区如新加坡、香港。他们都走的是优先发展公共交通，有限制（节制）的发展小汽车，保持了城市及社区交通供求的适度平衡，保证了城市整体有序健康发展。谈到汽车问题，就不能不说一下汽车工业发展的生命周期问题。从下面的图表可见，国外发达国家在历史上，基本上都经历了汽车普及，也就是小汽车数量急速增加的阶段。因此，汽车工业发展是经济发展、生活水平提高的需要和必然结果，从而我们的汽车发展也完全可能要经历一个长达20年左右的高速增长阶段，在这一阶段机动车的增长速度将高达20%左右。也就是说，汽车必将大量进入我国的百姓家，甚至达到普及的程度。但是，人们完全可以影响小汽车化的进程，特别是影响其发展速度，汽车数量增加。问题的关键是我们如何来影响小汽车化的进程和速度？避免私有小汽车过度增加所带来的冲击？如何来引导城市的交通结构和人们的生活方式向着更为合理和有效的方向发展？
必须澄清，发展公共交通并不意味着一定要限制我国汽车工业的发展。只要我们采取适当措施和正确步骤，发展公共交通只会促进我国的汽车工业，最终实现公共交通与汽车工业协调发展的理想局面。
当然，发达国家和准发达国家（地区）或发展中国家在实现公交优先发展、有限制发展小汽车的道路上是有很大不同的。发达国家（英法等西欧国家）在经历了资本原始积累、大肆掠夺弱国资源财产的基础上，有较雄厚的财力来大规模建设城市轨道交通，自然地吸引中低收入及一般市民乘用公共交通，减少对小汽车的依赖。
而香港、新加坡的情况则不同。他们能维持今天的交通结构和良好的交通状况，更主要的是依靠政府有力的限制调控措施。在严格限制调控小汽车发展的同时，根据政府的财力和政策的导向来逐步发展城市公共交通。这个过程显然要比西欧城市走过的路困难许多！中国又何尝不是这样的呢？幸运的是我们的政府是强有力的政府，我们的开发商是具有远见的开发商，但愿我们的政府管理部门和开发商们在这方面能够更多的向香港和新加坡学习。
让我们再回过头看看我们的居住社区开发。我们知道，大盘应该首先是大型居住区，人们选择大盘居住，是要在其中舒适、方便、快乐的生活，因此居民生活的需求是第一位的。因此，新大盘开发引入TOD理念，正是旨在建立一个以高质量公共交通系统为核心的、紧凑的、可以步行的生活社区，在这个社区里，人们可以在不完全依赖汽车的情况下得到高质量的生活。
大型居住区的功能首先是居住，提供高品质、好环境是社区的第一需求，因此，理想的居住区应放在城市中最好的地点：具有最佳的地势及气候，接近可供居民憩息的公共空间；并且在邻近地方有适于发展工商业的用地，以提供就业。
大型居住区的第二要解决的关键问题是就业，工作地点（工业、商业、政府）与居住区布局如果不合理，将大大增加居民的往返交通，不仅增加了出行成本，也造成了道路阻塞。但市中心地价高，地税高，而且交通拥塞，工业区只能向郊外发展；商业区也只能靠高价收购市内土地并拆除旧区来扩展，这些都是不合理的。解决的办法就是按工业的特性和需要分类，然后将其混合分布在整个地域内，主要考虑的是各类工业之间以及它们与城市其他功能的相依关系，缩短居住区与工作地点之间的距离。比较好的布局是将污染小、就业机会多、附加值高的产业区与大型居住区临近布置，比如中关村腹地，比如丰台科技园、汽车交易中心、总部基地周边地区都是大型居住区的较好选择。
大型居住区的第三个要面临的重要问题就是交通。大型居住区的居住人口众多，如果一开始就没有好的交通规划，交通瓶颈一旦出现，将很难解决，必然会使居住区居住品质逐渐下降，最终丧失活力。以往的做法大多是拓宽道路，加建道路，强化管理，但是治标不治本。城市道路网与现代交通工具、交通量的脱节，太窄的路和太多的交叉点都会带来更多的拥堵和交通事故，单靠拓宽道路和管理交通是不能解决问题。惟一的办法就是进行新的城市规划，将公共交通提到更高的地位。
大型居住区的第四个要面临的重要问题就是居民的休闲娱乐和社区交流。按照马斯洛的需要层次理论，每个人都具有多种层次的复合需求。这些需求从满足的次序递进关系上，可以分为生理需要、安全需要、归属感和情感需要、尊重感及自我实现感等五个方面。因而在解决了居住、交通和就业等基本需求之后，人们也需要更高层次的追求，那就是精神层面的追求。人的需求满足得越多，人的个性发展便越充分。现代社会的发展，使人们获得了更多的独立性和私密空间；但如果过分强调这种独立和私密，则会导致现代人心灵的自我封闭。而如今很多居住区所强调的大尺度街区、封闭性社区，以及私人交通工具普及，都容易造成人们之间的隔膜和封闭，不利于大家形成互帮互助、积极参与的公共意识和关爱观念。而现代主义住宅主张的明确街区功能布局，并不利于满足人的多样化需求。因此，强调土地功能混合开发，打破界限分明的功能区域划分，将住宅、商业、办公、公建、公园等设施紧凑布局，为居民提供更多的公共休闲、相互交流的机会，也是满足社区居民精神层面多样化需求的出路之一。
上面只是大型居住区，也就是大盘所需要解决的几个关键问题，其他细节性的问题还有很多很多。当然，完全满足所有要求，称得上完美的大型居住区几乎没有。然而，在我们眼里，距离完美最接近，或者说最具发展潜力的大盘发展模式就应该是TOD公交导向开发的模式。
不可否认，“近郊豪宅+高速路”构成的“美国梦”仍然是很多人挥之不去的理想，不论经济、文化背景和家庭背景，近郊低层住宅都代表了美好生活和理想环境。但之所以TOD模式可以成为新大盘的解决之道，这不止是生活习惯的问题，更是由早先城市形态和近期国家工业发展战略所决定的。更何况，它能够带来更高效的交通、更便利的配套、更宜人的交流环境，乃至更有诱惑力的价格，也同样可以圆老百姓的“家园梦”，这样的“共赢”局面，无疑是所有人都愿意期盼的。
那么，就让我们沿着这条TOD的新大盘之路坚定的走下去吧！
